不知从何时开始，“油改电”变成了一个“贬义词”，和“三缸”一样，被人们谈起时，一句“那就是个油改电”，总会有那么点嘲笑和嫌弃的意思。但实际上，“三缸”没有被车企们放弃，而“油改电”同样没有。

当然，“油改电”自身的缺陷我们不能忽视，因为它本来就是车企们在控制成本的前提下，向电动化浪潮妥协的产物。

“油改电”，顾名思义就是在燃油车平台上制造一台框架大致相同的电动车。但实际上，燃油车和电动车的基础结构完全不同。

首先，一台燃油车的底盘要兼顾传动、油箱等功能性结构，所以整体设计非常复杂，各种纵梁、横梁等加强件相互交织着，显然无法容纳下一整块电池组。那么在无法变更结构的情况下，玩“油改电”的车企们只能“见缝插针”，哪有缝隙就往哪儿塞，将电池零散地分布在底盘各个部分。

其中最典型的例子就是大众此前推出的朗逸纯电、高尔夫纯电等车型。“土”字型的电池布局看似很有章法，但实际上就是拿掉了传动轴和后座下方的油箱，从而用电池进行填补，再加上前排座椅下方的空间，从而构成了独特的“土”字型布局。

即便如此，最终换来的，只有捉襟见肘的电池容量和续航里程。

当然，“油改电”车型除了“偷空间”之外，想要增加电池容量，还有一种办法就是“侵占空间”，时至今日，这种做法仍然常见。

其中，最典型的做法就是向上抬升地板，吉利、北汽等车企也都用过此类方法，但如此一来，乘员的乘坐空间必然受到挤压，折损了舒适性。

最后，就是安全问题。零零散散的电池布局，无法做到全方位的防护，尤其是部分车型的电池组外露，如果遇到底盘刮蹭，那么电池组很容易变形、破损，存在严重的安全隐患。

基于以上种种原因，“油改电”逐渐成为消费者们嗤之以鼻的对象。

但为何众多品牌还钟情于“油改电”，甚至是一些豪华品牌还在乐此不疲地推出“油改电”产品？

对于这个问题我们需要分前期、当下两个阶段来解读。转型前期，于传统造车势力而言，开发燃油车平台已经投入重金，如果为了积极拥抱变化，继续重金投入开发全新纯电平台，则会对企业造成较大的资金压力。

那么通过已有燃油车平台进行“油改电”，即便是知道这样的做法会让产品力下降，但却可以降本增效，新能源研发投入的节奏放缓，给自己足够的空间规划下一步发展。

而像奔驰、奥迪等豪华品牌都在初期采用“油改电”方式推出新能源产品，原因大抵也是如此，只不过在产品质量上要更加靠谱一下，例如奔驰EQC、奥迪e-tron。但实际上，这些都是豪华品牌们的初期尝试，或者说是试水产品。

说到这儿，可能有朋友就会说“宝马也玩油改电啊，为啥不提？”

宝马在豪华品牌中算是一个特例，因为早在10年前，其就已经斥重金打造了宝马i3，但结果却以停产告终。所以，宝马早已经历过摸着石头过河的阶段，但以目前宝马的转型步伐来看，颇有种“起大早，赶晚集”的感觉，。

也正因如此，宝马iX3的推出，更像是一朝被蛇咬，十年怕井绳，只能拿这款车去探探路子，就怕继续走之前的老路。

说完前期，来聊聊当下豪华品牌们的转型思路。

奔驰已经依靠全新开发的电动模块化平台VEA平台打造了EQS和EQE；大众集团旗下的奥迪和保时捷也将共同打造PPE平台，并且将于2023年实现量产；宝马则预计在2025年推出纯电平台New Class。

从以上信息中能解读出什么？

首先，在燃油车时代，造车平台的出现已经明确了模块化架构的思路，而在电动化时代，模块化思路被进一步明确，更加符合电动车高集成、零件少的优势。

所以，在转型之路上，开发全新的纯电动车平台是各大传统车企都无法绕开的一步，即便受到短暂的资金阵痛，但该造还得造。

其次，豪华品牌热衷“油改电”只是因为它们处于一个过渡阶段，需要在成本和投入之间作出取舍，就如同上文所说，降本增效，为之后的发展理清思路。

那么最后，当前的“油改电”车型还是那么不堪入目吗？

当然不是。在电动车时代，拼的是纯电动平台不假，但实际上制造思路和调校也不能忽视。其中最典型的就是宝马i3/i4。之前提到过，宝马预计在2025年推出纯电平台New Class，那也就是说宝马当前还是得采用CLAR通用平台。

所以，宝马i3/i4确实还属于是“油改电”车型，但是在它们身上，早期“油改电”车型的缺点早已被弱化。此前宝马iX3上配备的多层防护电池结构，在宝马i4上已经不见，取而代之的则是平铺且更大的电池包，从而让i4获得了更低的车身高度以及84kWh的电池容量。

同时，近段时间宝马i3/i4已经有不少媒体同行进行了评测体验，对于其驾控体验以及日常使用表现都给出了较高的评价。

由此，我们不难发现，“油改电”并不是大家口中的过时之物，如果结合企业自身特性，打磨技术、研究弱化缺点的方法，那么“油改电”也有它独特的魅力。

早期的“油改电”固然有其缺点，但随着技术进步以及车企制造思路的变化，“油改电”已然成为传统车企在转型的过程中，不可或缺的一部分。所以“油改电”不可怕，也无需将它妖魔化。当然，真正需要注意的是，传统车企应该以严谨、保守的思路去进行“油改电”，而不是为了单纯顺应趋势，造出一台东拼西凑的工业垃圾。（文/Yukon，图片源于网络）

[爱卡汽车 汽车趣谈 原创]

1965年的新港民谣音乐节上（Newport Folk Festival），在万众歌迷的期待下，Bob.Dylan神情坚定地走上舞台。正当观众们满怀期待的等待着木吉他和口琴伴奏下，歌者沙哑而质朴的标志性嗓音时，耳边传来的却是电吉他的啸叫和振聋发聩的嘶吼。几乎是一瞬间，台下的期待变成了嘲讽和嘘声，在当时的乐迷看来，质朴而充满哲思的民谣音乐中使用“插电”的乐器是不能原谅的“大逆不道”和小丑般的“哗众取宠”。但这些现场观众绝对不会意识到，自己正亲历着20世纪流行音乐重要的历史时刻……

如今，同样的事情也发生在经典车领域，随着全球各国“禁燃”法规实施时间的日益临近，即使是富有又对汽车饱含热情的经典车爱好者，也不得不考虑自己日常通勤车的“迭代”。既然说服这些人认可并坐进一辆特斯拉或是大众ID.的驾驶室中难于登天，一些制造商就给出了情怀与理性并存的解决方案——经典车“油改电”。

2022年1月，MINI正式启动了官方称为MINI Recharged的经典车油改电计划，该计划旨在为1959-2000年间制造的经典MINI车型提供电动化改装，将原有的发动机和变速箱替换成电机和电池。

2022年1月，MINI正式启动了官方称为MINI Recharged的经典车油改电计划，该计划旨在为1959-2000年间制造的经典MINI车型提供电动化改装，除了将原有的发动机和变速箱替换成电机和电池，按照官方提供的数据，“油改电”的经典车型将搭载一台最大功率为90kW(121马力)的电动机，尽管目前还没有电池容量数据，但官方称其续航里程可达160km。值得一提的是，改装之后的MINI Recharged 0-100km/h的加速时间提升至为9秒，这甚至比搭载了BMC A系列1.3L发动机的MINI COOPER S足足快了1秒。

改装之后的MINI Recharged 0-100km/h的加速时间提升至为9秒，这甚至比搭载了BMC A系列1.3L发动机的MINI COOPER S足足快了1秒。

其实，致力于为经典车型“插电”的远不止MINI一家，早在2018年哈利王子（现在的头衔只剩萨塞克斯公爵了）和梅根大婚典礼上，捷豹的经典车部门就为其打造了一辆特殊的婚车——采用纯电动力的捷豹E-Type Zero。尽管对于这款车的细节信息捷豹并未透露过多，但据当时的官方资料，捷豹有意在随后以定制的方式小批量生产这款跑车。

随谈没有透露太多信息，但捷豹计划以定制的方式小批量生产纯电跑车E-Type Zero。

除了主流的厂商，为经典车“插电”的风潮也催生了众多别样的“造车新势力“。比如荷兰人Martijn van Dijk 和Jurgen Moerman创建的Voitures Extravert公司，就致力于将风冷时代的经典911车型电动化。顾客可以在1960年代风格的SE及1980年代风格的TE中选择，每种车身风格都提供标准的Coupe及更具热带风格的Targa版本。之所以不用901或G-series等底盘代号来称呼这些电动911，主要是由于这些车不仅更换了整套动力系统，车上的每个部件也会根据顾客需求量身定制，一系列的升级动作和重新调校早就让它与改装前的经典911“判若两车”。

荷兰人Martijn van Dijk 和Jurgen Moerman创建的Voitures Extravert公司，致力于将风冷时代的经典保时捷911电动化。

电动化的经典车：离经叛道 or 涅槃重生？

看到这，恐怕已经有部分老派的车迷已经是一腔怒火，准备“退出拉黑”了。在他们看来，这种经典车的“电动化”简直暴殄天物，纯电的动力总成剥夺了这些车的“灵魂”，于此同时，每改装一辆经典车，地球上便会少了一件汽车工业历史的见证物。但以鄙人之拙见，其实在当下这个日新月异、每天充满未知和突破的时代里，大可不必这样“食古不化”。

即使是很多顶级的经典车玩家，那些令他们骄傲不已的收藏在绝大多数时间里也只是“车库宝物”一般的存在。（配图为2012年Roger Baillon“谷仓发现”：1961年法拉利250 GT SWB和1956年玛莎拉蒂 A6G Gran Sport Frua）

时至今日，虽然全球范围内越来越多的人开始迷恋上了经典车及其衍生文化，甚至在不少精明的投资家看来，收藏经典车已经成了一项获益颇丰的投资项目。但同时也必须承认，对于绝大多数人而言，经典车收藏仍是门槛极高的爱好。除了需要投入大量的金钱，如果想让这些年事已高的老爷车保持良好状态，还必须花费大量的时间和精力进行翻修、维护、保养。不仅如此，这些动辄几十年历史的经典车对于现代交通环境来说也“勉为其难”，排放超标、难以驾驶、再加上突发故障等不预测的未知事件，即使是很多顶级的经典车玩家，那些令他们骄傲不已的收藏在绝大多数时间里也只是“车库宝物”一般的存在。除了每年的Goodwood速度节、圆石滩、科莫湖优雅巡游等经典车盛事，这些绝世好车其实很少有上路的机会。

在英国，符合经典车定义的车辆只占道路等级车辆1.8%，而它们每年的行驶里程仅占全国机动车行驶里程的0.2%。

暂且不说在政策、玩车环境能方面对经典车文化极度不友好的我国，即使在欧美国家，真正能以驾驶老车完成每天通勤的人也少之又少。据英国历史车辆俱乐部联合会（Federation of British Historic Vehicle Clubs）的统计数据：在英国，符合经典车定义的车辆只占道路等级车辆1.8%，而它们每年的行驶里程仅占全国机动车行驶里程的0.2%。但对于一辆经典车而言，其养护、维修成本和时间通常数倍于现代汽车，从某种意义上来说，这无疑是一笔巨大的资源浪费。

这些“电动化”的经典车通常不会选择法拉利250GTO这样价值连城或历史意义非凡的车型，无论是经典911、MINI还是大众T1，这些“电动化”的经典车的原型车本来就是保有量大，零配件供应充足、且可塑性很强的车型。（配图为2016年原石滩优雅巡游获奖车型：1938年DELAHAYE 165 Figoni&Falaschi Cabriolet）

至于很多硬核车迷认为的暴殄天物，其实多虑了。首先，这些“电动化”的经典车通常不会选择法拉利250GTO这样价值连城或历史意义非凡的车型，无论是经典911、MINI还是大众T1，这些“电动化”的经典车的原型车本来就是保有量大，零配件供应充足、且可塑性很强的车型。

每辆经过改装的MINI Recharged原车替换下来的发动机、变速箱等部件都会逐一编号并得到妥善保管，一旦车主提出需求，这些MINI可以在原厂标准下恢复原样。

即使如此，很多致力于经典车电动化的公司也将“尊重历史原貌”作为经典车电动化的基本原则。比如前文提到的MINI Recharged，MINI一再强调，每辆经过改装的车辆替换下来的发动机、变速箱等部件都会逐一编号并得到妥善保管，一旦车主提出需求，这些MINI可以在原厂标准下恢复原样。而那家提供经典电动911的荷兰公司Voitures Extravert公司，也明确表示：所有用来建造SE和TE的原型车及配件，要么来自保时捷官方配件的库存，要么是来自状态不佳、已丧失修复价值的报废车。

电动经典车 离经叛道 or 涅槃重生

此外在性能表现中，这些“油改电”的经典车不仅在整体可靠性上大幅提升，由于电动车布置带来的低重心、电机恒扭矩输出等特性，其行驶表现也有着巨大的进步，更适合在现代道路上驾驶。Electric GT公司在2018年做了一个有趣的对比测试，分别用状态尚佳的原厂法拉利308 GTS和换装该公司纯电动力系统的同款车型在著名的Laguna Seca赛道测试圈速，结果后者比原厂车快了足足10秒。

Electric GT公司将一辆失火自燃的法拉利308 GTS废物利用，经过电动化改装后Laguna Seca赛道测试圈速比原厂车快了10秒

不止于经典车 “油改电”是门大生意

另外，在很多从业者看来，随着电动车的普及，大量燃油车面临淘汰和报废，相比于传统的报废车回收再制造，通过成熟方案将其“油改电”显然是更明智和经济的选择。而目前的经典车“油改电”其实也是这种新型“汽车再制造”行业初期的试水行为。除了为社会名流和经典车收藏家打造未来复古风格的梦幻座驾，其实一些更接地气的经典车爱好者也开始尝试用一些平易近人的改装方案让自己的爱车在电动化时代“续命”。比如英国人Matthew Quitter，在将自己1953年的Morris Minor改装成电动车的过程中启发了灵感，开创了一家名为London Electric Cars的工作室。

英国人Matthew Quitter在将自己1953年的Morris Minor改装成电动车的过程中启发了灵感，开创了一家名为London Electric Cars的工作室，转为经典车和中古车提供“续命”服务。

针对将燃油车改装成电动车，Matthew Quitter根据不同车型和需求制动了16种固定的“改装套餐”。目前售价在3万英镑（25.07万元人民币）到20万英镑（167.1万元人民币）之间。但随着相关技术日益成熟和电池采购成本的降低，Matthew Quitter表示改装方案的售价有望降至5000-10000英镑（4.17万元-8.35万元人民币）之间，而且改装之后的电动车无需重新注册，就可以在保留经典外形和内饰的状态下任意进入欧洲各大城市内“低排放区域”行驶。

在Matthew Quitter看来，燃油车通过“油改电”重获新生的市场前景相当可观。2020 年，英国政府宣布计划在未来十年内逐步停止销售内燃机汽车，这使得电动汽车对公众更具吸引力。

英国公司Lunaz 开始尝试将已达到年限的垃圾车改装成电动车继续服役。

对此，英国卡迪夫大学的机械工程研究者Dattero-Snell 也表示：“虽然目前的油改电主要还集中在经典车领域，但这项技术有着更广阔的前景，比如在特种车或工程车辆领域”这位业内专家补充到：“很多特种车辆在报废时行驶里程不到设计寿命的十分之一。”无独有偶，针对该领域，英国公司Lunaz 已经开始了尝试。他们正在将已达到年限的垃圾车改装成电动车继续服役。与此同时，这家由贝克汉姆投资的公司也为社会名流和富豪们提供服务：将他们心爱的阿斯顿马丁DB5、劳斯莱斯幻影VI、经典路虎揽胜和捷豹XK120改装成电动车。

总结：

不同于电动车普及初期车迷们的“哀鸿遍野”，随着技术的不断发展，沉淀一个半世纪的“传统汽车美学”非但没有因为电动化大潮而消亡，相反还为我们提供了更多的可能性。于此，这些“油改电”的经典车就是最好的证明。

放眼国内，作为全球最大的新能源汽车单一市场，对于复古个性化电动车这个目前还小众的细分领域，从长城的复古潮驾，到松散机车以科尔维特C1为灵感打造的插电混动车型SS Dolphin，虽然在整体设计水准和审美层面尚存差距，但我们已经可以看到国内车企的尝试和努力。但在我国半个多世纪自主制造的汽车历史中，从BJ212越野车、红旗CA770，上海轿车，再到桑塔纳、切诺基……我们也有着属于自己的经典车型和美好回忆，如果更多品牌可以在此有所动作，相信对于国内的车迷来说也是幸事一件。

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星巴克表示，将于周三在意大利的大约24家门店推出加入橄榄油的“Oleato”咖啡系列，并计划于今年春天推广到南加州，然后在今年晚些时候扩大到英国、日本和中东地区的市场。

星巴克表示，这个创意源于今年夏天即将离任的CEO霍华德·舒尔茨（Howard Schultz）多年前在意大利的一次旅行，他在那里看到西西里人每天喝橄榄油。他也开始在每天喝咖啡的同时喝橄榄油，并决定星巴克应该尝试将两者混合在一起。

舒尔茨在2月初的财报电话会议上曾以调侃的方式谈到这一产品，称其为“炼金术”和“游戏规则改变者”。

智通财经APP获悉，星巴克(SBUX.US)将于周三在意大利的大约24家门店推出“Oleato”油橄榄咖啡系列，并计划于今年春天将其投放到南加州，随后今年晚些时候，在推广至英国、日本和中东地区。

这个想法源于今年夏天即将离任的首席执行官Howard Schultz去意大利的一次旅行，他在那里看到西西里人每天喝橄榄油。他也开始在每天喝咖啡的同时喝橄榄油，并决定星巴克应该尝试将两者混合在一起。最初的Oleato系列饮料将在星巴克Caffé拿铁、冰摇浓缩咖啡和冷泡沫中加入橄榄油。

星巴克首席营销官Brady Brewer表示，星巴克顾客选择定制咖啡的主要方式之一是改变质地。该咖啡连锁店于2018年推出的冷泡沫是最受欢迎的改性剂之一，因为消费者开始喝更多的冰饮。11月份，冷饮占饮料星巴克订单的四分之三以上。尤其是冰意式浓缩咖啡，它是星巴克销售额最大的品类，也是增长最快的领域，这也是该公司选择在Oleato新品中加入冰摇意式浓缩咖啡的原因。

Brewer指出，Oleato饮料还能吸引注重健康的消费者。研究表明，食用橄榄油可以减少炎症，帮助心脏健康。考特尼·卡戴珊(Kourtney Kardashian)等名人都支持饮用橄榄油，而Saint Supply等初创公司也在销售自己专门用于饮用而非烹饪的橄榄油。

把这次发布会被看作是Schultz的临别礼物，今年4月，他将结束第三次担任公司总裁的任期，Laxman Narasimhan将接替他的职位，他在星巴克工作了几个月，了解了业务的来龙去脉。Schultz在9月份接受采访时表示，他“再也不会回来”担任首席执行官。

Oleato的推出是对Schultz于1983年第一次意大利之行的回顾，当时他是星巴克的营销总监。在那里，他参观了意式浓缩咖啡吧，并受到启发，试图将同样的文化带回美国。他的老板们不同意这个想法，所以Schultz创建了自己的咖啡连锁店Il Giornale，并最终收购了星巴克，将两家连锁店合并，并将公司发展成为今天的巨头。

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