【环球网报道 记者 张江平】美国彭博社11日作出预告称，欧盟将于下周公布一项价值超过400亿欧元的技术和基础设施投资战略。报道炒作称，这套战略也是西方对冲中国的“一带一路”的关键部分。

彭博社称，看到的一份草案显示，这份“全球门户”战略将侧重于数字、交通、能源与贸易领域的项目，目的是提升欧洲在全球范围内的利益和竞争力，同时推广可持续的环境保护标准和民主等价值观。

报道称，在这项“全球门户”战略推出之前，七国集团（G7）在今年7月举行的峰会上达成了一项由美国牵头的协议，其他领导人同意启动一项名为“重建更好世界”的全球基础设施倡议，以“帮助缩小发展中国家基础设施的需求缺口”，从而在全球范围对冲中国的“一带一路”建设。

今年7月，中国国务委员兼外长王毅会见欧盟外交与安全政策高级代表博雷利。王毅表示，中方欢迎欧方提出全球互联互通倡议。有人声称欧方这一倡议意在对冲中国推进的“一带一路”，我认为欧方不至于有如此狭隘的想法。中方主张各类互联互通倡议之间可以开展沟通协调，形成合力。“一带一路”倡议坚持共商共建共享原则，秉持开放、廉洁、绿色理念，致力于实现可持续、惠民生、高标准目标。中欧双方在大方向上有着诸多共识，完全可以形成互补，携手促进各国之间的互联互通，推动欧亚大陆加快发展振兴。

博雷利则表示，欧方提出的互联互通倡议绝不是要和“一带一路”唱对台戏。我们愿同中方加强协调，将欧方的互联互通倡议同“一带一路”倡议进行对接，也愿在应对气候变化方面同中方加强合作。

来源：环球网

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近期中美围绕台海的博弈已经是战略下沉，进入了贴身近战阶段，以往一些较为模糊的战略都在被具体地付诸实践，中美皆如此。

整理一下会发现，近期中美博弈领域广泛而又直逼要害，可谓是“兵对兵、将对将”捉对厮杀。

这是中美矛盾不可调和的特点的展现。

或许有人说这个矛盾是一个什么世界秩序的问题，那样认为就上美国当了，那只是美国一厢情愿式为了拉拢盟友，扩大阵营找的一个借口，是一个下位阶的问题。

目前中美间的主要矛盾是——中华民族的和平崛起与美国为了维护落日余辉的美式霸权而对对手的必然遏止。

而我们需要理解的是，中美目前的这个主要矛盾只能在一方式微后转换，并且是不可调和的。

所以，我们并不看好拜登在G20期间中美的那场高端会谈中的一番“善意表述”的真实性，因为这些在上述主要矛盾未解决前都只是权宜之计。

现实是，你将看到的是美国一直不停歇对我们进行遏制，而我们也一直在不断地反制，这就是目前的真实博弈画面。

12月8日，美国众议院通过了2023财政年度《国防授权法案》。

在涉台部分，要求在未来5年内加大对台湾的军事援助。

根据具体法案内容，美国将在5年内向台湾地区提供总额近100亿美元的军事财政援助，另外还包括新的“军事贷款”担保授权。

对此，“独台”赵少康大呼，美国对我们太好了！

但事实真相呢？美国出手如此大方对台湾真是件好事吗？

台湾孙文学校校长张亚中说：“天下廉价的东西、免费的东西最贵，所以这个有害台海的和平。”

原民进党元老沈富雄也说：“如果是用在短兵相接，白刀子进红刀子出在台湾的土地上洒热血的武器不能要。”

事实上这两人比较清醒地指出了此项援助计划的危险性。

因为美国到底给台湾什么样的武器的决定权在美国，是进攻性的还是防御性的都取决于美国的意志，及美国在与中国博弈中需要台湾所处位置的需要。

而美国在把台积电弄走后已经给了台岛一个定位，那就是刺猬、毒蛙、豪猪等能给中国大陆造成自杀式伤害的角色。

再简单点说就是自己出钱买近战装备来让台湾与大陆拼命，最好是冷兵器，原始的，见血的。导弹等远程武器不行，因为那种方式无法引出战争的残酷感，也就不利于美国操纵“国际同情”来充分孤立、制裁中国。

当然，应对美国这一项挑衅，我们也是有反制的。方式也很简单，就是持续加大对台湾本岛的进逼。

以强大的军事震慑来让台当局认识到与解放军对抗的灾难性，信不信是一回事，能不能清醒也看你自己的造化。

12月9日，解放军再派出24架次战机进入台海活动，而突破所谓“中线”抵近台湾本岛的战机数量增加至16架次。为近期最大的一次抵近慑压行动。

如果上述这种比较显性的涉及军事领域的博弈可以比较清楚地让人感触到，那么在美国急迫转移台积电及此次我们以最高规格来对沙特的访问就是另外一个比较深层的博弈内容了。

美国转移台积电从美国角度讲是一个战略先手，解决了两个问题：一是保证了万一未来台湾有“事”时自己对芯片产业链的控制；二是在清空了台湾最重要的战略资产后在未来干涉台湾问题的选择上摆脱一种“投鼠忌器”。

当然，暂时我们是无法从此角度进行针对性的反制，但不要忘记了战略是可以对冲的。

我们的对冲战略在沙特。

日前，中沙两国达成了“全面战略伙伴关系协议”。

于是“一路一带”充分合作、“300亿美元大单”就都成为了一些必然的合作内容。当然，还有一些不方便直接讲出来的，比如最让美国深感感恐惧的“石油人民币联结”的问题。这件事的战略重要性是大于目前美国对全球芯片产业链的控制的。

所以，“失之东隅，收之桑榆”，你动了我的芯片，我就烧了你的石油霸权，这就是最好的战略对冲。

而其它的一些小对阵也是更显精彩。

比如，台当局突然在7日封杀抖音及小红书等来自大陆的社交软件，其实台当局之所以如此操作背后仍有美国因素。

因为从上周开始，美国一些州就开始将目标对准了中国的社交媒体软件“TikTok”，包括南卡罗来纳州、马里兰州、德克萨斯州等都发布禁令禁止在政府设备上使用“TikTok”。

所以，台当局赶紧跪舔，紧跟美国这些州的禁令。

然后呢？

然后就是台湾的水产品突然就被叫停了。当然了我方发言人表态这是一种“技术性”的问题，主要是台湾的水产品经营者不按要求进行注册登记。

但本号的问题是，这时候还有必要给台当局讲理由吗？

现在看，美国已经接近把台湾打造成了一个属于毒蛙、豪猪的动物谱系。

台湾把自己的命运寄托在以追求自己绝对利益优先的一个行将没落的霸权国家身上是一个无解的悲剧。

本文主要介绍怎么使用期权合约做对冲？期权对冲怎么做？期权合约的对冲，又可以看做是合约风险的对冲，实际上，就是一种为了降低另一项投资可能带来的亏损或者说风险。

怎么使用期权合约做对冲？期权对冲怎么做？

期权的对冲，是在行情不好的时候用另一个方向的合约盈利来弥补的操作。是所持认购期权的走势不好时，就买进认沽期权。所持认沽期权走势不好时，就买入认购期权。

在期权交易市场中，投资者应该先了解交易的风险，进行应对方案，有大部分的风险都可以完全避免的。期权风险对冲操作主要有以下两种：

1.买入认购期权：买入认购期权的优点是可以有效地进行风险对冲，而且所需要的资金成本也是比较小的，在投资的时候投资者也有一定的几率还能够小小的赚一笔，但是同样这样的方式也是有缺点的。那就是如果波动率回落，那么使用虚值期权对冲的话就有一定的损失。

2.卖出认沽期权：卖出认沽期权的优点是在投资的时候，是不用担心波动率是不是会突然发生大的行情变动的，不论是上升还是下降都不用太担心，但同样的也存在一定的缺点，那就是使用这样的一个策略所占用的资金所需可能是比较大的。

小结：以上就是怎么使用期权合约做对冲？期权对冲怎么做？希望对各位期权投资者有帮助，了解更多期权知识内容。

中国能源化工市场价格指数供应商“隆众资讯”统计显示，进入2022年以来，航空煤油市场价格呈稳步上扬的态势，3月份，航煤市场价格一度涨至8300元/吨，较年初上涨1490元/吨，涨幅21.88%；3月下旬过后，航煤价格略有下降，由高点8300元/吨降至目前7820元/吨，跌幅5.78%。

分析指出，其中主要是由于进入三月份部分主营和地方炼厂进入检修期，供应趋紧，加之受地缘政治局势紧张影响，原油收盘持续走高，炼油成本大幅提升，导致油价上扬。

最新预测表明，新一轮采价周期内，5月航空煤油进口到岸完税价格预计为8022元/吨，而2021年及2020年5月份，航空煤油进口到岸完税价格分别为4082元/吨和1682元/吨，两年时间内航油价格翻了数番。

一名机长告诉界面新闻，飞机一般只带单程油，因此航班每次起飞前都要加注一次航油，包括航段用油、备份油和备降油，由航空公司签派员根据飞行计划计好，机长核对无误就按签派计划加油。

另一位熟悉航油加注的业内人士向界面新闻解释，“航段每小时耗油主要按飞机发动机来划分，国内占比较高的737NG系列飞机使用CFM56-7B发动机，每小时耗油在2.5-2.7吨之间”，他表示，每个机场都有中航油基地，由中航油直接向航空公司提供航油燃料。

据民航局每年发布的《民航行业发展统计公报》相关数据推算，近两年全民航每年大约消耗3000万吨航油。

航司能否有效对冲燃油成本？

疫情下降本增效是航空公司普遍诉求，作为占比最高的成本项目，降低燃油成本显得更为重要，年度财务报告中，航空公司均提到节省航空燃油的方法。

国航称，在保障航班生产运行安全正常的基础上，控制返航备降、合理控制飞机重量、动态监控飞机性能、优化航路、精细化管理计 算机计划油量、提高预配业载精确度，2021年节约航空燃油2万吨。

东航表示，推行减重节油管理和技术应用降低油耗，通过控制餐供品等举措累计动态减重2.8万吨，可用吨公里油耗连续下降，近四年累计节油约39万吨。

但是航油属于航空公司刚性成本支出，加上航空公司运输生产量与航油消耗量呈正相关关系，靠节约燃油来降低成本的空间相对有限。

目前，航空公司缓解航油成本压力主要包括两种方式——征收燃油附加费和开展航油套期保值，航油套期保值是航空公司控制航油成本、规避经营风险的工具，但使用该工具并非一本万利，国有大型航空公司也遭遇过航油套保亏损惨重的情况。

国航从2001年起进行航油套期保值业务，2005-2007年3年间，航油衍生工具的净收益为0.95亿元、1.13亿元和2.36亿元，但是2008年，由于油价大幅度下降，国航航油套期保值发生巨额亏损，占到当年亏损的81.67％，东航2008年航油套期保值损失占当年总亏损的45.96％。

疫情以来的两年多时间，2020年航油价格下行，华夏航空和吉祥航空发布公告称，董事会通过了开展原油套期保值业务的议案，但吉祥航空因无法对油价趋势准确判断，未进行实际操作。

华夏航空2020年和2021年均开展了原油套期保值业务，2020年华夏航空交割部分产生收益0.83亿元，2021年交割部分产生收益0.18亿元。

三大航中，仅东航开展了航油套期保值交易，2021年减少航油成本5.80亿元，并表示未来将积极研判油价走势，根据董事会授权，谨慎开展航油套期保值业务，国航和南航则没有进行航油套期保值业务。

东航期货投资咨询部经理岳鹏在接受《期货日报》采访时称，国内航空公司对航油套保的认识和操作经历了不断摸索发展的过程。疫情后，不是所有航空公司都参与了航油套保操作，主要是由于对套保工具认识不足，缺乏套保制度和套保团队是其中根源。

他表示，随着油价的波动率明显加大，组建专业的套保团队、制定套保制度、精确研判油价、选择合适的套保工具类型并选择精准的进入时机和退出时机，都是航空公司需要面对和改善的。

界面新闻记者注意到，2月份印发的民航局纾困政策文件中，还首次提出降低航油进口到岸完税价格的措施。

根据国家发展改革委2011年印发的《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》，航空煤油进口到岸完税价格由采价期新加坡市场平均离岸价格加海上运保费、关税、增值税、港口费等因素构成。

民航业纾困政策指出，要研究协调推动中航油集团与上游企业协商取消航空煤油价格中包含的海上运保费（2 美元/桶）、港口费（50 元/吨）等费用，预计2022年可为行业节省燃油成本30多亿元。

就在航空公司为航油价格攀升焦头烂额之时，由于国内疫情形势严峻，出行需求加速萎缩，大量航班收益远无法覆盖航油等运行成本，航空公司越来越多地选择将飞机停在地面。

航班管家数据显示，近一个月全民航航班取消率基本在80%以上，除了疫情影响取消航班，还有相当一部分属于航司“计划性”主动取消，国航一名航班计划员告诉界面新闻，公司计划原因取消航班其实有很多方面，比如飞机维修、航司运力不足、客流难以支撑等等。

他解释，现在航班大量取消，“要么是机场那边因为疫情原因发函要求航司取消，要么就是客流量太低，航空公司飞航班会巨亏，干脆选择不飞”，至于客流量太低取消航班是否有一个界定区间，他告诉记者，这个受市场情况影响，具体要看航线部门如何做判断。

刚刚过去的清明假期，全民航执行客运航班量同比2021年清明假期下降82.1%，宽体机日利用率为0.7小时/天，窄体机利用率为1.3小时/天，民航专家林智杰表示：“这意味着，清明假期全行业有90%的飞机都趴在机坪上晒太阳”。

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