带火国产大飞机概念？

9月14日，受国产C919取证渐行渐近消息影响，A股大飞机、航空发电机板块持续活跃。

业绩预增的背后，派克新材直言，公司属于锻造行业，2022年前三季度得益于航空、航天行业景气度向好，市场订单量充足，公司克服疫情影响，不断提高产能产出，扩大经营规模，业绩相应递增。

国产大飞机C919临近取证，多家上市公司成供应商，预计对业绩将产生积极影响。其中，中航光电为C919提供产品主要包括连接器及设备架等；航发控制为国产大飞机发动机控制系统唯一的机械液压关键执行机构供应商；润贝航科为C919项目提供航及航空化学品等产品；辉煌科技参股公司飞天联合是C919航空电子产品中机载娱乐系统的供应商；通达股份子公司成都航飞的航空零部件和工装应用于C919；利君股份全资子公司德坤航空加工业务中包含C919大飞机部分零部件加工；四川九洲承担了C919客舱广播内话子系统及飞行指挥车的研制任务。西测测试为C919提供了相关的测试服务；华力创通为C919的研制提供了仿真测试服务，针对客舱、动力燃油、信息系统、国产化显示系统等系统提供了系统验证环境。

因此，在国内大环境边际改善之下，市场仍有向好的基础和动力。也正是如此，指数周一放量大涨迎来反弹新高，也预示着这里的行情仍有纵深的基础。所以，在反弹新高之后，周三的调整，可视为大涨后的修复，而并非可能的开始调整。当然，小幅低迷之后，成交量的重新释放，也或将对可能的继续反弹带来支撑和提振。

2021年，中国东航与中国商飞正式签署首批C919大型客机购机合同，成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。

5月11日，国产大飞机概念股走强，博云新材（002297.SZ）、通达股份（002560.SZ）一字涨停，楚江新材（002171.SZ）大涨8.88%。板块大涨缘由便来自中国东航的这则定增消息。

38架飞机的投资总额共计43.82亿美元，约合人民币289.24亿元，预计于2022年-2024年交付。

C919大型客机是我国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式客机，其价格首次披露为0.99亿美元，约合人民币6.53亿元，最大商载18.90吨，机舱座位164个。ARJ21-700则为支线飞机。

值得注意的是，11日，最为受益的中航西飞（000768.SZ）、洪都航空（600316.SH）等股价冲高回落，中航电子（600372.SH）、中航机电（002013.SZ）等股价也并无特别表现。一字涨停个股博云新材、通达股份两家公司共同的特点便是市值小，在25亿-40亿元之间，易于炒作。

中国东航早已与国产飞机结缘。早在2020年，中国东航成立一二三航空有限公司市场化运营国产飞机，当年一二三航空就已经正式运营国产ARJ21飞机，成为国内第一家专业运营国产民用飞机的航空公司。

经模拟测算，在引进38架飞机后，每年将为中国东航合计增加营业收入约39.66亿元。

三大航中，中国东航机队最为年轻，交付之后，机龄结构进一步年轻化。截至2021年末，中国东航运营着758架客运飞机（其中包括公务机 6 架），主力机型平均机龄约7.7年。同时，中国国航平均机龄8.23年，南方航空平均机龄8年。

航空业本就属于资本密集型行业。疫情两年有余，航空业面临着前所未有的困难，中国东航在过去两年多累计亏损高达318.09亿元。

航空公司偿债压力明显。2021年11月，中国东航刚完成108.28亿元的非公开发行，控股股东中国东航集团一次性全额认购。其中，60亿元用于偿还债务，48.28亿元用于补充流动资金。

中国东航资产负债率常年“领跑”三大航。截至2019年末、2020年末、2021年末及2022年3月31日，公司资产负债率（合并口径）分别为 75.12%、79.85%、80.84%及 83.56%，呈持续上升趋势。

2019年至今，三大航中中国国航（601111.SH）资产负债率原本最低，但上升最快。2019年末，中国国航资产负债率65.55%，低于其他两家航空公司近10个百分点，到2020年末突破70%，2022年一季度末再度突破80%，至80.95%。

南方航空（600029.SH）相对而言表现最稳。近三年，南方航空资产负债率均保持在75%上下小幅波动。2019年末还与中国东航不相上下。到今年一季度末，中国东航资产负债率已较南方航空高出超过8个百分点。

南方航空在2020年曾发行可转债并定增募资127.82亿元，其中48亿元补充流动资金，35亿元偿还公司借款，因此南方航空很好地控制了资产负债率。

与此同时，中国东航在超百亿定增后，资产负债率曾在去年第四季度末环比第三季度末小幅下降约2个百分点，但今年一季度再度冲高。因而，此次融资补充流动资金也是迫在眉睫，中国东航集团再度出手50亿元。

289.24亿元的采购金额中，除去105亿元融资，还有多达184.24亿元需要通过其他渠道筹集。

首先，航空需求已进入冰点，能否如期恢复与新冠疫情趋势相关，也与宏观经济恢复情况相关。

国内新冠疫情仍处于局部聚集和多点散发的态势，中国东航主基地正处于关键的战疫时期。华泰证券分析师沈晓峰认为，考虑近期中国东航主基地机场受疫情冲击严重，下调公司运力及收益水平预测，将2022年净利润预测值由亏损85亿调整至亏损102.5亿元。

不过，中国民航业景气度在逐渐恢复。2021年，中国民航全行业运输总周转量达857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，已恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。

其次，汇率变化对航空业的影响巨大。航空公司购买飞机或租赁飞机多以美元计价，因此，人民币贬值将直接吞噬航空公司利润。

例如，在定增预案中，中国东航38架飞机是以1美元兑6.6元人民币来换算，然而，最新人民币汇率已波动至1美元对6.729人民币，照此汇率计算，此批飞机约折合人民币294.89亿元，已较预期又贵了超过5亿元。

国际油价受美元价格、地缘政治等牵动。进入2022年，国际油价涨破100美元/桶，并持续高位震荡。NYMEX原油价一度涨超120美元/桶，ICE布油期货主力合约最高曾达127.98美元/桶。

在2021年年报中，南方航空表示，假定燃油的消耗量不变，报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致营运成本上升或下降25.51亿元。

中国国航表示，若平均航油价格上升或下降5%，集团航油成本将上升或下降约10.35亿元。

中国东航表示，如平均航油价格上升或下降5%，公司航油成本将上升或下降约10.30亿元。

当前航空业正值筑底时刻，底部持续多久尚需观察，目前暂未有好转迹象。5月11日中国东航上涨1.30%，收于4.66元/股。

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