美国当地时间2月1日，《The Wallstreet Journal》报道称，全球无人驾驶驾驶第一股图森未来的两名创始人及现任首席执行官，有知情人士表示是陈默、侯晓迪和吕程三人，因涉嫌将技术不当转移到一家中国初创公司（编者按：这家中国初创公司应该指的是陈默于2021年在中国成立的图灵智卡“英文名Hydron”），被美国外国投资委员会（CFIUS）的代表敦促司法部提起经济间谍指控。

面对这样的消息，图森未来的发言人梅根·斯特拉德（Megan Strader）表示，目前美国外国投资委员会尚未向该公司提出任何经济间谍指控，并且有一直并打算继续与该委员会进行沟通和合作”。

作为当事人的侯晓迪也在网络上进行了回应，认为报道为谣言，举证的是其CEO职位的任职时间问题，但并没有正面回应是否将技术不当转移到一家中国初创公司，也就是图灵智卡。

一旦经济间谍指控成立，陈默、侯晓迪和吕程三人最高面临15年监禁，在过去几年，美国司法部提起了数起类似的案件，最近和中国相关的、可参考的案件就是去年被控窃取商业机密让一家中国企业受益的可口可乐公司华裔女化学工程师被判入狱14年。

2021年4月，图森未来登陆美股市场，成为全球无人驾驶第一股，并且在2021年6月创下了历史最高的79.839美元的股价，市值高达180亿美元，但随后图森未来就陷入了被美国相关部门调查、宫斗、陈默出走创立图灵智卡等风波中，而正是图灵智卡的成立又让图森未来的核心层面临经济间谍的指控。

01

努力变身美国公司仍被监管调查

 

2015年9月，图森未来成立，并且在2016年1月获得新浪5000万人民币的A轮投资，陈默出任CEO、侯晓迪出任CTO，至于可能同时被指控经济间谍罪的吕程则是图森未来为了冲刺IPO招来的。

图森未来一直努力为自己披上美国公司的外衣，并且将总部搬到了美国加利福尼亚州的圣地亚哥，并且在当地招聘了大量的美国人。有行业人士表示，图森未来这是努力将自己变为一家美国公司，并且谋求在美国上市。

经过6年的不懈努力，并且中间也一度面临资金链断裂威胁的图森未来，在新浪系支持下，终于在2021年4月成功通过传统IPO的形式（而非后来绝大多数新能源汽车公司、激光雷达公司、自动驾驶公司等采取的SPAC模式），登陆美国资本市场。

 

在成功上市后，图森未来一度被传要将中国业务出售，并且售价达到10亿美元，传闻吉利要接手，但交易迄今没有完成，这个消息似乎和2019年传出的图森未来拒绝亚马逊收购的消息很类似，彼时的图森未来和大多数无人驾驶公司一样，融资面临较大困难。亚马逊在2020年花了超过12亿美元并购美国无人驾驶公司Zoox。

2021年上市后的图森未来在2022年受到了美国CFIUS、FBI和SEC等部门的多次调查，调查的重点包括了自动驾驶卡车业务的安全担忧（主要是数据安全）、不当的技术转移等问题。

在2022年2月，图森未来表示和美国相关部门达成协议，以解决与其自动驾驶卡车业务相关安全的担忧，结果就是连续6轮投资图森未来、在图森未来面临资金链断裂的时候借款的新浪被扫出了图森未来的董事会。

在此期间，图森未来核心管理层也出现动荡，陈默出走成立图灵智卡Hydron、侯晓迪和吕程则相继发生宫斗，图森未来出现了裁员一半，然后又大量招聘等非常规动作，最新的就是陈默、侯晓迪、吕程可能被提起经济间谍指控。

 

02

监管压力下宫斗导致更大危机

 

此番图森未来曾经的核心陈默、侯晓迪和吕程均可能被提起经济间谍罪指控，核心原因就是陈默在2021年成立的图灵智卡Hydron，因为被怀疑存在将图森未来技术不当转移到图灵智卡，根据图灵智卡的官方介绍，该公司是一家专注于研发、设计、制造和销售L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡制造商和加氢基础设施提供商。

根据媒体报道，在2022年年中，利益相关方向美国监管部门举报了图灵智卡占用了图森未来北京办公资源，并且有图森未来部分在职员工帮助图灵智卡开发自动驾驶卡车，从而引发了第二次被美国监管部门以“中美团队技术共享”为由调查，从而演变为最新的可能的CFIUS建议的经济间谍罪指控。

陈默、侯晓迪和吕程三人，在外部压力（美国监管压力）下的宫斗，导致出现的希望通过出售图森未来中国业务、新成立公司（图灵智卡）等方式规避监管的同时，实现个人利益的最大化。但也留下了线索和把柄，被利益相关方举报，引发了再次监管和更大的危机。

 

图森未来及三位核心管理层的亲身经历，也给后来者留下了宝贵的经验，也可以供现在中国公司出海，尤其是新能源汽车（或者是智能网联电动汽车）出海的公司参考和做好应对措施。

那就是，作为中国公司到陌生的国家，还是要先摸清楚所在国的法律规则，图森未来总部搬到美国继而上市后的一系列遭遇，以及三位核心管理层的种种举动，给了太多机会美国监管部门了，这或许是不熟悉当地法规、也或许是肆无忌惮，甚至图森未来还出现了核心管理层变动没有按照SEC及时披露的问题。

在智能化、电动化浪潮下，中国公司迎来了最好的走向世界的机会，但是，机会的下面也潜伏着危机，这种危机来源之一就是当地的监管，一定要符合当地的监管，国内的经验未必在不同的国家也能见效。

作为全球无人驾驶第一股的图森未来，其未来发展以及三位核心管理层的命运，会是如何呢？

 

2022年日线走势图

 

 

 

12.30分时图

 

技术分析：虽然昨天地天版强势涨停，但是今天冲高回落重新回到下跌通道，后面还是存在继续往下寻底的可能，不过应该差不多了，最多再来3-5个跌停；股友们等待机会出来；快乐，希望就在前方；

公司简介：供销大集集团股份有限公司(股票代码:000564)是海南海航二号信管服务有限公司旗下的A股上市公司,中国供销集团下属的新合作集团是对公司具有重要影响力的股东。公司为大型全国性商品流通服务企业,定位于新时代集成商业运营商,主要业务涵盖百货购物中心、商超连锁、商贸地产及供应链创新业务。

2022年上半年,公司实现总资产约293亿元,营业收入约6.8亿元,净利润1.4亿元。供销大集实体门店80家,持有房产面积约164万㎡。百货购物中心业务经营覆盖陕西、海口、天津等区域,始终持续深化购物中心调整升级,根据门店经营定位,加快空场填补及重点品牌引进,完备配套服务体系,提升实体门店运营品质,同时着力打造线上销售平台,推动线上线下融合发展;商超连锁业务依托电子商务、大数据技术,整合市场优质的商品和渠道资源,建立直采基地,链接更多的上下游贸易伙伴,为线下连锁超市及便利店提供运营管理服务,提升终端消费体验;

商贸地产业务专注于国内城市经济带产业物业运营,打造以“商贸物流+综合配套”为主要业态的“商贸物流园”和“大集茂(Mall)”,整合城市及周边商贸物流产业,培育新商贸生态圈,为供销大集商贸、物流、供应链金融等业务提供支撑,推动区域经济均衡发展。

目前,公司依托内外部相关资源,整合商贸物流产业链上下游,在城市群周边开发建设运营商贸物流项目4个,运营商业物业52万㎡,待销售面积约13万㎡,土地储备800余亩,在建项目建筑面积约78万㎡;供应链创新业务通过辐射公司供应链上下游生产商、代理商及店铺,共享公司旗下商超、百货等消费者会员资源,重点培育电商业务。新培育的电商业务主要依托国内商城“超集好”及跨境商城“超集好嗨购”,分别开展国内商品及进口商品销售。未来,供销大集将紧抓粤港澳大湾区、海南自贸港等建设发展机遇,践行新型商业运营理念,深耕商业零售创新发展,盘活资产提升价值,不断提升存量业务运营效率,提升城乡商品流通的效率,积极探索免税、跨境贸易、社区团购等增量业务,加快新零售发展步伐,努力实现区域领先、辐射全国,以商业为核心,多业态协同支持的现代商业集成运营商。

这是世界物流的第90次推送

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近年来，随着我国电商、外卖、生活服务等需要配送服务行业的快速发展，无人配送逐步获得资本的青睐，进入到了大众视野。

 

行业入局者众

 

无人配送简而言之就是应用无人机、无人车等信息科技开展快递物流配送的方式。

 

早在2013年，亚马逊就提出了无人机送货计划，随着科技的不断发展，这种“幻想”也逐步落地变为了现实。

 

*图片来源：低速无人驾驶产业联盟官微

 

据了解，近年来国内不少电商、物流、外卖企业纷纷加入无人配送。

 

比如，阿里依托于已经掌握的快递接驳物流网络，很早就投入对无人配送车产品的研发。

 

无人配送车“小蛮驴”、蜂鸟即配的无人机产品“青蜂”等都是阿里的产物。

 

将自己定位于智能物流网络平台的菜鸟网络也在发展无人配送。

 

*图片来源：菜鸟官微

 

在阿里巴巴西溪园区，菜鸟自己研发的末端配送机器人小G已经运营了一年多。

 

京东也在积极研发无人配送车，并获得了民航西北地区管理局的授牌，在陕西省全域进行物流配送多式联运试点，其自主研发的无人智慧配送站今年已经在陕西西安投入使用。

 

另一家电商苏宁易购的无人配送则是由无人车、无人机、配送机器人组成，末端的“最后一公里”交给机器人进行配送，无人机则在浙江、安徽农村地区实现了常态化运营。

 

*图片来源：顺丰集团官微

 

此外，顺丰也在积极布局无人配送。2017年，顺丰已先后实现了水陆两栖无人机、大吨位无人机的试飞工作。目前，顺丰的无人机机队已初见规模。

 

在资本的加持下，无人配送越来越受到世人关注，并迎来百花齐放的局面。

 

 

无人配送优势明显

 

可以看到，无人配送正成为互联网巨头和资本追逐的新焦点，在资本的催促下，无人配送产品实现规模化商业落地的脚步也正在加快。

 

那么，为何各大企业都如此青睐无人配送这条新赛道？

 

 

一方面，不断增长的业务量给末端物流带来了极大的配送压力。

 

随着我国电商的发展，快递与即时配送业务增长迅猛。

 

数据显示，2021年我国快递业务量已达1083亿件，同比增长29.9%。业务量的增长无疑给末端配送环节带来了巨大的压力。

 

 

另一方面，用工难问题使末端配送压力加剧。

 

从2013年开始，我国适龄劳动年龄人口就在逐年下降，劳动人口数量与日益增长的劳动力需求间产生了越来越大的缺口。

 

再加上行业整体低工资、高强度、平台约束力较弱以及基本保障体系不健全等问题，使得配送一线员工工作不稳定，造成“用工荒”难题。

 

 

面对末端配送需求与日俱增、劳动人口不断下降等多重压力，无人配送车有望成为“最后一公里”难题的解决方案。

 

一是无人配送车从一定程度上可以替代部分人工，能够减少对配送人员需求，解决快递员流动大、雇佣难问题，也能很好应对未来劳动力短缺。

 

而且无人配送车没有驾驶舱，不需要安全员随行，未来运维人员与车辆可达1：20，可有效降低人力成本。

 

*图片来源：菜鸟官微

 

二是无人配送车可以替代快递摩托车、三轮车，并且其行驶速度低，可有效避免严重交通事故。

 

在发生危险时，其载货装置可“自我牺牲”，保障其它交通参与者的安全。

 

三是用户与无人配送车通过网联功能，可定制化服务，减少重复配送，提高配送效率。

 

在实现精细化运营的同时还能优化消费者体验，正因如此，无人配送逐渐成为众多企业争相布局的领域。

 

 

行业面临诸多挑战

 

得益于“互联网+”和人工智能的发展，以及资本的投入研发，目前国内无人配送车已拥有完整产业链，并开始小批量生产。

 

无人配送商业化未来可期，不过，无人配送发展尚早，目前仍面临着许多挑战。

 

*图片来源：菜鸟官微

 

首先，无人配送的监管范畴尚未明确，游离于交通监管之外。

 

无人配送车是属于“机器人”还是“车辆”，是“机动车”还是“非机动车”，这些都没有明确。

 

而且对无人配送产品的管理也没有明确的标准和要求，其在道路事故中法律责任主体也不清晰。

 

*图片来源：菜鸟官微

 

其次，无人配送车缺乏安全、道路测试标准，无人配送产品的标准体系亟待完善。

 

由于无人配送车法律属性不清晰，对产品生产管理体系难以形成行业规范，导致产品良莠不齐，存在一定安全隐患。

 

而且，无人配送车真正上路需要测试准入，对其他的交通参与者安全予以保障，目前该方面仍属空白。

 

*图片来源：菜鸟官微

 

另外，无人配送缺乏基础配套设施方面的支持。

 

目前，无人配送才刚刚起步，尚未形成成熟的商业模式，配套设施也尚未完善。

 

缺乏停靠点建设、充电设施建设、V2X等配套设施支持。

 

同时，缺乏通讯基础设施的支持。无人配送产品与运营方之间联系主要是通过网络，通讯的稳定性、即时性影响着车辆安全。

 

而目前缺乏专用信号通道，通信稳定性不够，这也是一大挑战。

 

 

另外，在现实环境中，众多不稳定性因素也对无人配送车的感知、定位以及决策规划提出了较高的挑战。

 

比如，行驶的自行车、电动车都可能与无人配送车产生较多冲突。

 

建筑更密集、路边树木遮挡较多，可能造成卫星定位信号丢失或飘移。

 

所以，无人配送要想获得进一步的发展，建议还是要尽早地构建一套行之有效的管理体系。

 

*图片来源：低速无人驾驶产业联盟官微

 

将无人配送车列入法定交通参与者，实施归类管理，明确投资、准入、路权、牌照等管理要求，并完善相关标准加以引导。

 

同时，也要建立无人配送车领域跨学科、跨行业、跨部门的协同机制，进一步完善无人配送产品标准体系，推动产业共识，助力加强产业上下游合作，推动产业链持续、健康发展。

 

总而言之，国内无人配送产业前景是比较可观的，随着基础设施的完善、管理标准体系的健全，未来，无人配送必将实现规模化商业落地，促进物流运输业更好发展。

 

 

本文完

每经记者：王岩 每经编辑：孙磊

裁员、倒闭、市值暴跌，这是2022年末自动驾驶行业的三个“热词”，进入2023年后，这种情况似乎仍在延续。

据外媒报道，近日，美国科技巨头谷歌母公司字母表（Alphabet）旗下的自动驾驶公司Waymo正启动裁员计划。该公司并未透露具体的裁员规模，但裁员范围十分广泛。据该公司前员工透露，这次裁员波及多个部门，包括感知系统技术人员、软件工程师、车队维护人员等。

报道还称，Waymo正计划终止其卡车运输项目Waymo Via。不过目前Waymo方面否认了关闭Waymo Via的说法，称其仍然致力于扩大其货运运输规模。

图片来源：Waymo推特

事实上，大规模裁员的自动驾驶企业并非只有Waymo。去年底，有消息称，自动驾驶头部公司小马智行裁员，员工数量减半。不过，小马智行方面回应称，小马智行裁员50%或员工数量减半的消息不实，目前小马智行在进行业务架构调整，属于人员正常流动。公司财务状况目前良好，业务运转正常。

深度科技研究院院长张孝荣在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“当前经济环境不好，风险资本缩水，后续融资困难。无人驾驶项目没有盈利能力，依靠VC（风险投资）生存，在VC退潮的情形下，不得不裁员度过难关。”

“在下坡路上一路狂奔”

“进了私企就已经做好不稳定的心理准备了，只是没想到裁员离自己这么近。”当听到Waymo的裁员消息，小马智行某分公司的软件开发工程师耿浩（化名）同样感到十分唏嘘，而此时距离他离开小马智行已有两个月的时间。

耿浩是一名应届毕业的名牌大学研究生，原本对他的第一份工作十分满意。“它（小马智行）毕竟是国内L4技术数一数二的公司，当然他们给的薪资也十分有竞争力。”耿浩当时认为，这两年自动驾驶领域受到资本的大力追捧，未来十分可期。

然而，当耿浩满怀信心地准备在工作中大展拳脚时，却突然收到了公司裁员的消息，此时耿浩进入公司才刚刚四个月的时间。

这次裁员来的十分突然，对于具体的裁员情况，耿浩对记者说：“之前没听到什么风声，被通知裁员后，我们组不到一百人，被裁了大概10%，而分公司其他组大概都在10%～20%。而且裁的最多的人是应届生。”

图片来源：小马智行官网

这样的故事在2022年多次上演。

2022年6月29日，特斯拉裁掉了其自动驾驶（Autopilot）团队的数百名员工，这是该公司广泛裁员情况下规模较大的裁员之一。2022年11月18日，自动驾驶配送公司Nuro宣布裁员20%，影响约300名员工。2022年12月21日，全球“自动驾驶第一股”图森未来在CEO被董事会开除后宣布将裁员约25%。

对此，美国数据分析公司Crunchbase直言，目前自动驾驶独角兽公司们全都在下坡路上一路狂奔。

不仅如此，股价和市值方面的变化也能反应出这股“寒潮”的凶猛。

例如，英特尔旗下的Mobileye在年初提交IPO申请后，在年末时估值跌去三分之二。Waymo的估值从最高1750亿美元下跌到300亿美元。总部位于旧金山的Embark主要负责开发卡车自动驾驶技术，自一年前上市以来，其股价已经下跌了约98%，市值蒸发了近50亿美元。

对此，天使投资人、知名互联网专家郭涛表示：“当前，自动驾驶汽车行业存在核心技术不成熟、商业化落地难、法律法规不健全等突出问题，随着资本热潮的褪去，行业进入寒冬，公司估值大幅缩水，企业纷纷裁员。目前，自动驾驶行业进入下半场竞争阶段，从技术竞争转向生态的竞争，缺乏生态体系的自动驾驶技术公司将会加速退出市场。”

自动驾驶仍卡在“最难的1%”

对于Waymo此次裁员原因，据外媒透露，某位来自Waymo员工曾经表示，为了研发自动驾驶技术，公司每年投入经费超过10亿美元。如此大的投入短期内无法回本，更妄谈盈利。尽管目前该公司尚未公布过财务状况，但从其母公司Alphabet三季度财报显示，相较2021年，该公司的利润下滑了27%，其中亏损最严重的业务是谷歌云计算和其他业务，而Waymo就包含在这一部分业务中。

前谷歌无人车项目CEO约翰·克拉夫西奇曾表示，谷歌无人车技术已经接近于“走进大众生活”，暗示Waymo将很快开启商业化。但事实显示，谷歌还是低估了商业化难度。正如业内点评，自动驾驶走完了99%的场景，最难的却是那1%。

“无人驾驶技术迟迟不能落地，技术进展不能达到社会和舆论对无人驾驶期望值。无人驾驶技术被卡在L3级以内迟迟不能突破，整个产业目前仍然处于L2辅助驾驶萌芽状态，春天远远没有到来。”张孝荣谈到。

图片来源：视觉中国

据了解，高级别自动驾驶的研发需要巨额资金投入，但在短时间内很难给予投资者更大回报。目前，行业头部L4级自动驾驶公司仍无法将大规模商业化提上日程，而接二连三的裁员、离职、破产的消息也显示想要获得盈利更是难上加难。

目前在全球范围内，高级别自动驾驶的商业化落地普遍面临政策、法规等限制。此外，明确牌照要求、路权归属、事故责任划分、保险政策等实质性问题暂未得到有效推进，商业化落地缺乏前提条件，这使得L4级自动驾驶在商业化进程上的前景变得不甚明朗。

资本和市场的冷落已经实实在在地体现在数据中。2022年自动驾驶领域融资规模也出现了断崖式下降，据不完全统计，2022年自动驾驶相关的投资事件发生了128起，累计披露融资金额近200亿元。相较于2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模的932亿元，2022年融资规模缩水近五分之一左右。

“攀登珠峰，沿途下蛋”

行业遇冷下，耿浩告诉记者，其下一份工作可能会去从事L2级自动驾驶研发的公司工作。“资本现在不太看好研发L4（级自动驾驶）的公司。”耿浩说。

耿浩的想法正反映了这段时间自动驾驶企业面对融资受阻、生存艰难的现状做出的选择。L4级自动驾驶企业，基本处于亏损状态，自身难以造血，当融资受阻，生存也就成了问题。因此，在过去的一段时间里，越来越多的自动驾驶公司开始转型做L2+级自动驾驶供应商，通过为车企提供可量产自动驾驶解决方案来寻求生存空间。

福特在其发布的第三季度报告中表示，该公司决定将资源转移到L2+和L3级智能驾驶的开发，而非可应用于Robotaxi的自动驾驶汽车技术。

无独有偶，市面上许多主攻L4级自动驾驶的公司，也开始布局商业化的L2级自动驾驶。在国内市场，大多数自动驾驶公司开启“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同时发展L2级、L4级自动驾驶技术。

例如，轻舟智航在专注Robobus领域以外推出了面向主机厂的前装量产解决方案；以Robotaxi起家的文远知行将联合博世开展应用于乘用车的L2~L3级自动驾驶软件的开发；小马智行同时布局自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车，以及乘用车辅助驾驶业务三大前台业务板块。

图片来源：百度Apollo官网

不过，目前作为自动驾驶客户群的全球主流汽车品牌只有约100多个，“僧多粥少”让竞争变得更为激烈。同时，车企并非完全信任自动驾驶企业提供的可量产自动驾驶解决方案，上汽集团董事长陈虹更是在2021年6月30日提出过“灵魂论”，其认为避免成为躯体，拒绝将上汽集团的“灵魂”交给单一一家提供整车解决方案的企业。而这也反映了大多数汽车品牌最大的顾虑——自动驾驶的主导权。

在此背景下，有的车企选择“两条腿走路”。例如，长城在选择百度Apollo的量产方案时，旗下欧拉品牌闪电猫也搭载了来自毫末智行的HPilot 2.0系统。长城汽车是目前毫末智行最大的控股股东。

利好政策持续加码 做自动驾驶仍是一场“马拉松”

不过，2022年对自动驾驶行业来说并非全是坏消息，地方政府的重磅产业政策和重大产业项目，为自动驾驶行业添了“一把火”。

2022年7月份，深圳市出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，并公布相关的立法计划，对于L3级及以上自动驾驶的定义、权责都进行了仔细的划分和详尽解释，填补了目前国内自动驾驶和智能网联汽车运行方面的法律空白。

随后，重庆、武汉、长沙、北京等地先后发布了自动驾驶的产业政策，云南、四川、江苏、湖北等地也先后推出了自动驾驶相关的重大产业项目和试点。

图片来源：中华人民共和国工业和信息化部官网

2022年11月2日，工信部、公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》公开征求意见：在全国智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，工业和信息化部、公安部遴选符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。这意味着自动驾驶行业将进入商业化试点的新阶段。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁在MEET智能未来大会上，曾这样预测自动驾驶的未来：“做无人驾驶、做硬核科技，是需要有战略定力的一件事。它是需要马拉松赛跑式的耕耘，最终才能取得收获。”

每日经济新闻

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